Una linea pura che, tra spigoli e curve, combina l’energia del movimento con la staticità dell’architettura: è questo il principio che guida la mano di Alessandro Lottici.
Il suo incontro con Riva è quasi casuale, eppure lascia il segno: una scintilla che prima accende una passione e poi alimenta un metodo. Accanto ai maestri di Officina Italiana Design perfeziona il suo linguaggio e nel 2018, a Iseo, fonda Design aLOT, per misurarsi con la sfida più autentica del design: quella del foglio bianco.
In questa intervista, Alessandro Lottici ripercorre il suo processo creativo, in cui la ricerca dell’essenziale passa attraverso un tratto di matita. È una filosofia che non dimentica mai l’impronta umana, perché, al di là dei calcoli e dei rendering, la carta resta il luogo intimo in cui il pensiero si fa forma. Un legame viscerale che trasforma i suoi progetti in un’estensione del proprio vissuto: “In fondo — racconta lui stesso — sono tutti figli miei”.
Lei ha conseguito una Laurea Magistrale in Product Design al Politecnico di Milano. Come è arrivato in Officina Italiana Design?
Ho studiato design perché ne ero affascinato, ma ero completamente estraneo al mondo della nautica. Nonostante vivessi a Iseo, non l’avevo mai seguita. Tutto è iniziato quasi per caso con il tirocinio universitario: ho guardato cosa offriva la mia zona e c’era Riva. È lì che ho cominciato ad appassionarmi allo yachting.
Poi, però, ho capito che il cantiere non faceva per me: il progetto arrivava già definito, mentre io ero attratto dalla fase precedente, quella dell’ideazione. Una volta finita l’università, ho chiesto a Mauro Micheli e Sergio Beretta di Officina Italiana Design se ci fosse la possibilità di iniziare una collaborazione. Ho avuto la fortuna di entrare e di crescere lì: era esattamente l’ambiente in cui volevo lavorare. Ho cominciato con gli interni, poi, con la crisi del 2008, ci sono stati diversi cambiamenti all’interno dello studio e sono passato agli esterni. Così sono diventato il braccio destro di Mauro.
Un’esperienza ai massimi livelli del design. Cosa l’ha spinta poi a scegliere la strada dello studio indipendente?
Sentivo il bisogno di misurarmi con la fase iniziale del progetto. In Officina, per via dei contratti di esclusiva con Riva, la firma doveva essere necessariamente una sola, quella di Mauro. Non essendoci spazio per quell’ulteriore scatto di crescita, ho deciso di intraprendere il mio percorso. Sarò sempre grato a Mauro e Sergio: non solo mi hanno formato, ma mi hanno spronato a partire, dandomi la spinta positiva necessaria per mettermi in proprio.
Cosa porta con sé di quegli anni nel suo lavoro di oggi?
Come dicevo, della nautica non conoscevo nulla: ero un foglio bianco. Ho avuto la fortuna di entrare in contatto con l’eccellenza della nautica italiana: il Gruppo Ferretti, Sanlorenzo, contesti di altissimo profilo, da cui ho cercato di assorbire il più possibile. Lavorare con Mauro — che ritengo una delle “mani” più felici della nautica contemporanea — mi ha permesso di imparare dal migliore. Tutto ciò che faccio oggi, a livello stilistico, metodologico e relazionale, è in qualche modo il frutto dei suoi insegnamenti.
Anche la ricerca di essenzialità, che oggi caratterizza il suo stile, è un tratto maturato in Officina Italiana?
Assolutamente. Citavamo spesso van der Rohe: “less is more”. È una filosofia sempre vincente nel design, soprattutto quando si ha a che fare con oggetti così complessi come gli yacht. Il mio obiettivo è arrivare a un tratto pulito, essenziale. Richiede uno sforzo maggiore: bisogna trovare quell’unica linea capace di unire più punti in un solo gesto. Ed è una sintesi necessaria, perché poi tutti gli elementi tecnici tendono ad appesantire il risultato finale: un disegno che all’inizio è pulito rischia di diventare sovraccarico. È per questo che fin da subito mi impegno a eliminare e nascondere.
E poi bisogna ricercare l’equilibrio: scegliere pochi elementi, ma che siano in armonia tra loro, che parlino la stessa lingua. Nei miei progetti, cerco sempre un mix tra spigoli e morbidezza: le linee devono avere energia.
È così che si ottiene un prodotto senza tempo?
Sarebbe bellissimo poter dire “senza tempo”. Uno yacht è comunque soggetto all’invecchiamento, ma sicuramente in questo modo si ottiene un prodotto meno vittima delle mode.
Qual è la fase del processo creativo che le piace di più?
Ciò che mi affascina della barca è la sua natura ibrida: è l’unione di due mondi opposti. Da un lato c’è il movimento, un dinamismo vicino al car design; dall’altro c’è l’architettura, la staticità di un’abitazione. Trovare il punto di incontro tra questi due mondi è la vera sfida.
Mi ricordo ancora l’emozione — e anche il “terrore positivo” — di quando mi sono messo in proprio e ho dovuto affrontare il primo progetto. Il foglio bianco è sicuramente la parte più affascinante e più emozionante: quando inizi a disegnare una barca, non sai dove andrai a finire. A volte la soluzione arriva subito, quasi al primo colpo; altre volte è un processo continuo di prove, correzioni, ripensamenti. Però resta la fase più affascinante.
Quindi i primi schizzi sono a matita, su carta?
Assolutamente, la matita è imprescindibile. È lo strumento attraverso cui riusciamo a trasformare l’energia della mano: la linea tracciata ha un’armonia, una forza. È il primo mezzo che traduce il pensiero. Senza quel passaggio io non riuscirei a lavorare. È quello che mi ha insegnato Mauro: il gesto è fondamentale. Anche nel design si parla di “segno”, e il segno nasce dalla mano. La modellazione è un passaggio successivo, più legato a uno strumento statico come il computer. La mano, invece, è un collegamento diretto tra testa e foglio. Anche durante il progetto lavoro sempre con dei fogli accanto: prima di passare al 3D ho bisogno di “vedere” l’oggetto con le mani. Schizzi, anche brutti, non rifiniti, ma necessari per capire la direzione.
Che ruolo svolge oggi la modellazione 3D?
Oggi è diventata essenziale. Non possiamo più pensare di progettare senza strumenti come modellazione avanzata, realtà virtuale, realtà aumentata, prototipazione rapida. Quando ho iniziato, la complessità delle barche era completamente diversa rispetto a oggi: ormai l’ottimizzazione di volumi, spazi e prestazioni è arrivata a un livello tale che non basta più lavorare con un semplice CAD. E poi c’è anche un tema di qualità: non è importante solo la linea, ma anche la superficie, il modo in cui la luce scorre, i riflessi. È tutto collegato, è un processo integrato che arriva fino alla realtà virtuale e che ci permette di individuare problemi o discrepanze ancora prima della produzione.
Secondo lei, nello yachting c’è ancora spazio per esprimere il proprio stile? Oppure il mercato tende sempre più all’omologazione?
Lo stile, di per sé, non è design. Il design è la capacità di far dialogare uno stile con le esigenze del mercato. Quindi sì, è possibile esprimersi, ma bisogna saperlo fare. Il punto è che solo i più bravi riescono davvero a imprimere una firma riconoscibile. Un po’ come nella moda: un grande stilista, indipendentemente dal capo, riesce sempre a far emergere la propria identità. Nel design è lo stesso.
Anche se i prodotti stanno diventando sempre più complessi, non significa che non possano essere riconoscibili. Anzi, il compito del designer è proprio questo: dare identità al prodotto e, di conseguenza, al cantiere, ma allo stesso tempo mantenere una propria firma. Per questo, quando progetto una barca cerco sempre di darle un carattere, una personalità forte, in cui l’armatore possa riconoscersi. La barca non è solo un oggetto funzionale: è anche uno strumento di espressione, uno status, qualcosa attraverso cui raccontarsi.
Con il cantiere, quindi, c’è un dialogo costante fin dal brief iniziale.
Assolutamente: è fondamentale. Noi designer abbiamo la fortuna di lavorare in una posizione paritetica rispetto al cantiere: l’obiettivo è comune. Non siamo fornitori “standard”, ma figure strategiche nel processo di sviluppo del prodotto. Per questo la comunicazione è continua ed efficace. C’è sempre confronto, scambio. Quello che nasce dal punto di vista del design deve poi integrarsi con le esigenze di industrializzazione e con le specificità del cantiere. Il buon design, secondo me, è proprio quello che riesce ad accogliere queste richieste e a tradurle senza penalizzare il progetto, anzi, trasformandole in opportunità.
Una delle sue prime collaborazioni è stata quella con Ocean King, cantiere specializzato nella produzione di yacht in acciaio marino. Cosa implica l’impiego di questo materiale?
Quella con Ocean King è stata la mia prima vera collaborazione da professionista indipendente, ed è stata anche una fase di grandissima crescita. In Officina avevo lavorato soprattutto sulla vetroresina, mentre lì mi sono dovuto confrontare con il mondo dell’acciaio, declinato in chiave “yachting estremo”. Uno dei punti di forza di Ocean King è proprio la qualità strutturale delle barche. La richiesta, quindi, era chiara: la barca doveva comunicare solidità e affidabilità. Dovevamo trasmettere l’idea di un mezzo capace di arrivare ovunque, senza limiti. Era questo il concetto che doveva emergere dal design.
Allo stesso tempo, però, c’era un’immagine da costruire, perché il cantiere non si era mai presentato con un progetto così definito dal punto di vista stilistico. La sfida è stata proprio quella di coniugare questi due aspetti: il mondo dell’explorer, che spesso è più funzionale che orientato al design, e la necessità di costruire un’identità forte. Dovevamo dare una riconoscibilità al marchio e alla gamma, reinterpretando il concetto di explorer: una barca solida e generosa, ma anche elegante e con carattere. Con il Doge 400 direi che ci siamo riusciti: il progetto è stato venduto, ne sono seguite altre unità, e questo è sicuramente motivo di grande soddisfazione.
Come nasce invece la collaborazione con FIM?
FIM è una realtà relativamente giovane, ma molto dinamica, con una grande voglia di fare e una notevole flessibilità. Ho iniziato a lavorare con loro inserendomi nella gamma Regina, con i modelli 440 e 500. Il vero salto è arrivato con la linea Contessa, dove abbiamo cominciato a lavorare davvero da zero sul processo di progettazione e sviluppo. Lì c’è stato un cambio di passo più netto. Il primo brief che mi è stato dato era quello di creare un prodotto “Italian style”: una barca elegante, capace di non soffrire troppo il passare del tempo. Da lì sono nate le prime Regina; con Contessa, invece, si è aperto un percorso più strutturato. Presto debutteranno i primi modelli.
A Cannes, infatti, è previsto il debutto del 580 Contessa. Cosa può dirci di questo modello?
La linea Contessa si inserisce in una nicchia molto precisa, quella degli sportfly di fascia alta. La barca ha un’identità forte: elegante, sportiva, ben rifinita, ma allo stesso tempo molto generosa negli spazi. L’idea è quella di avere volumi, cabine e dotazioni tipiche di barche più grandi, racchiusi però in un design più dinamico e sportivo. Il fly, ad esempio, non è l’elemento dominante, ma è concepito come un plus. Il punto di forza è proprio questo equilibrio tra stile sportivo italiano e vivibilità: grandi spazi, soluzioni trasformabili — come terrazze abbattibili o aree di prua riconfigurabili — che rendono la barca molto versatile.
L’interior design del 580 Contessa è stato affidato allo studio Nerocardinale, mentre sul 640 Contessa è stato curato da BMW Designworks. Cosa ha significato per lei collaborare con un team del mondo “automotive”?
La collaborazione con il team di design di BMW è stata molto interessante perché ci ha permesso di interfacciarci con una realtà enorme, orientata a una progettazione proiettata nel futuro e molto legata all’experience. Tutto è nato dalla volontà del cantiere di offrire un’esperienza nuova a bordo, cercando di intercettare quello che sarà il futuro del design.
Per noi, che siamo abituati a guardare quasi esclusivamente le barche, confrontarsi con un mondo esterno alla nautica è sempre una grande opportunità: a volte si rischia di non riuscire a cambiare punto di vista e si perdono tante occasioni. Il lavoro con BMW è stato quindi un confronto quasi più metodologico e filosofico sulla vita a bordo che un semplice apporto estetico sugli interni. Ci ha aiutato a guardare al progetto da un’angolazione diversa.
A cosa sta lavorando adesso?
Siamo impegnati su una nuova linea per FIM. Si tratta di un prodotto più piccolo, che andrà a coprire un mercato completamente diverso: non sarà né una Regina né una Contessa. L’idea non è solo quella di disegnare una barca nuova, ma di proporre proprio una nuova filosofia di prodotto per la gamma. Non posso svelare molto, ma è un progetto che sta già riscontrando molto interesse, tanto che abbiamo ricevuto i primi ordini ancora prima del debutto ufficiale.
Nella sua carriera ha disegnato barche di ogni dimensione. È più difficile tracciare le linee di un piccolo motoscafo o di un grande yacht?
Contrariamente a quanto si possa pensare, è molto più difficile disegnare una barca piccola. Un oggetto di 12 o 13 metri viene percepito nella sua totalità: l’occhio coglie immediatamente ogni disarmonia o errore di proporzione. Gli elementi tecnici hanno un impatto molto più invasivo sugli spazi ridotti. Una barca di 60 metri, invece, assume una dimensione architettonica: raramente la si percepisce in un unico colpo d’occhio. Le proporzioni si giocano su piani diversi. Il compito del designer è proprio saper “nascondere” la tecnica e amalgamare gli elementi nei piccoli spazi.
Qual è il progetto a cui è più legato?
A costo di sembrare banale, direi che è il primo. Ricordo ancora perfettamente il mio primo compito in assoluto: disegnare i bagni del vecchio Riva Domino. Sicuramente non è il migliore, ma è un ricordo indelebile perché è da lì che è partito tutto. Oggi, da professionista, guardo ai progetti come a un processo che si rinnova continuamente: ognuno mi ha emozionato profondamente mentre nasceva, per poi lasciare spazio a quello successivo.
Se proprio dovessi citarne uno, direi il Doge, sia per l’importanza della barca sia per il momento in cui è arrivato. Ma so già che il prossimo mi regalerà un’emozione altrettanto forte. È difficile scegliere: in fondo, sono tutti figli miei.
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