Sulla sua scrivania si rincorrono progetti a matita, penna e pennarello. “Non sono un amante del computer”, racconta Antonio Luxardo. Yacht, identità di brand, intere gamme di prodotto nascono così, con un tratto disegnato a mano libera.
Cresciuto a Bonassola, in Liguria, tra barche tirate in spiaggia e racconti di mare, Antonio Luxardo ha trasformato una passione coltivata da bambino in una professione. Oggi è direttore creativo di Cantieri di Pisa e designer di Amer Yachts, mentre con Optima Design coordina un team multidisciplinare che segue ogni modello dal concept alla consegna. Per lui una barca non si disegna soltanto: si immagina. Si sperimentano nuovi modi per viverla, si percorrono strade non battute, si propone ciò che ancora non esiste. Perché, prima ancora del possesso, è il desiderio a plasmare il sogno. E forse il compito di un designer è proprio questo: alimentarlo.
Come nasce la sua passione per il mare e per le barche?
Sono cresciuto a Bonassola, un paesino della Liguria dove la spiaggia si fonde con le case. Il mare, le barche e i racconti dei vecchi marinai erano la quotidianità. Mio padre faceva regate, mio zio anche: erano persone che con il mare ci lavoravano, ai tempi dei primi yacht. Crescere in quel contesto significava passare i pomeriggi in barca o in cantiere, a guardare mio padre che ci metteva le mani. Quando cominci così da piccolo, la passione ti entra dentro senza che te ne accorga.
Anche lei era un velista?
Avevamo un Laser e poi un 470 sulla spiaggia. La vela era di casa. Col tempo mi sono un po’ allontanato dalle regate, però sono rimasto legatissimo al gozzo ligure: ne ho ancora uno, in vetroresina, che tengo tirato in spiaggia perché a Bonassola non c’è un porto vero e proprio. Lo uso poco, purtroppo, ma non riesco a farne a meno. Quando ero piccolo, avevamo una barchetta di tre metri, andavamo solo a remi perché il motore non si poteva usare. Poi il windsurf, i giochi in spiaggia anche d’inverno. Se non pioveva, eravamo sempre lì.
Ha sempre pensato che da grande avrebbe disegnato barche?
Sì. Il primo giorno di scuola elementare, mentre aspettavamo la maestra, ci diedero un foglio per disegnare. Io disegnai una barca: il classico triangolino con la vela. In fondo ho solo perseverato.
Com’è arrivato il salto verso la professione?
Ho studiato architettura a Genova con la specializzazione in nautica, e già durante l’università lavoravo in un cantiere che costruiva barche plananti dai 20 ai 35 metri, interamente in legno. Un’esperienza bellissima: il legno ha un fascino ineguagliabile, è un materiale vivo, che non puoi confrontare con nient’altro. Dopo ho lavorato per una società che progettava navi da crociera, poi ho fondato la mia prima azienda di progettazione. Circa quindici anni fa, insieme a Michele Zignego, abbiamo creato Optima Design: da allora siamo cresciuti costantemente, per numero di persone e per competenze. Oggi siamo in trenta tra ingegneri e architetti. Seguiamo i progetti dal foglio bianco fino alla consegna.
Che ruolo ha in Optima Design?
Il mio ruolo è quello del designer: tutto ciò che riguarda la parte estetica e concettuale lo seguo come Antonio Luxardo. Optima interviene per lo sviluppo ingegneristico. È uno strumento prezioso, perché avere un team di trenta professionisti a disposizione anche per le verifiche tecniche e normative fa una differenza enorme. La società lavora anche come fornitore di ingegneria per grandi gruppi come Sanlorenzo e Ferretti. La mia strada, però, è chiaramente quella del design.
Come avete costruito il team?
Assumendo quasi esclusivamente neolaureati. Credo che, scegliendo le persone giuste, i risultati si ottengano nel tempo, soprattutto se si offre loro un percorso di crescita. Chi parte da zero ha la mente pulita: in questo modo impara fin dall’inizio un metodo di lavoro condiviso, senza barriere. Si lavora, ci si confronta, si ride, si va a cena insieme. E funziona proprio perché le persone parlano tra loro, si scambiano le informazioni. Chi invece ha alle spalle anni di esperienza, porta con sé un metodo già consolidato, e non sempre è facile integrarlo. In questo mestiere è fondamentale fare squadra: il team è tutto. La selezione parte sempre dalle persone, prima ancora che dalle competenze tecniche. Guardiamo il carattere, la disponibilità, la buona volontà. La parte tecnica, se uno ha quelle qualità, viene da sé, e si può insegnare.
Usiamo molto il tirocinio, che in Italia spesso è solo una formalità, mentre per noi è il modo per capire davvero chi abbiamo davanti. Optima ha messo a punto questo approccio negli anni. Quasi tutti i tirocinanti sono rimasti a lavorare con noi. L’età media è intorno ai 27-28 anni: sono tutti molto bravi, attenti, lavorano bene insieme. I risultati si ottengono così.
Che consiglio darebbe a un neolaureato che vuole entrare in questo settore?
Di partecipare allo sviluppo di un progetto nella sua interezza: dalle strutture agli impianti, dall’allestimento all’arredamento. Nelle grandi aziende spesso si gestisce solo una parte del processo e si rischia di non capire mai davvero cos’è un progetto. Chi invece riesce a seguirlo dall’inizio alla fine acquisisce una visione complessiva che sarà utile in qualsiasi direzione voglia andare: produzione, acquisti, project management.
Il vostro team segue il progetto dalla firma del contratto fino al varo. Cosa significa questo per l’armatore?
Significa avere un gruppo di persone come riferimento costante, fin dal primo giorno. Non ci sono passaggi di mano: l’armatore e il comandante — che è una figura molto importante, è il rappresentante tecnico dell’armatore — parlano sempre direttamente con chi fa il lavoro. Questo porta, ne sono convinto, a una migliore qualità del prodotto finale. Le persone coinvolte nel progetto fin dall’inizio poi si trasferiscono fisicamente in cantiere, lavorando a stretto contatto con la produzione, l’ufficio acquisti, i fornitori. Le informazioni circolano molto più velocemente, i tempi si riducono e il controllo della qualità è diretto.
È possibile, oggi, avere una cifra stilistica nel mondo dello yacht design o si tende all’omologazione?
È una domanda che mi faccio spesso. Da una parte ci sono barche che seguono semplicemente il mercato, senza portare innovazione, perché tutto ciò che è nuovo rappresenta un problema, tecnico o commerciale. Dall’altra ci sono progettisti che mettono troppo di sé nel prodotto, rischiando di renderlo autoreferenziale. L’equilibrio è difficile da trovare, ma è lì che bisogna stare. Il progetto deve avere un’anima, ma non deve essere l’anima del designer. Ognuno di noi porta con sé un suo segno, un suo modo di fare le cose, ed è giusto che sia così. Il rischio è lasciarsene sopraffare.
Per questo cerco di lavorare con team e collaboratori diversi: lo scambio di idee tra persone con background differenti ti porta in direzioni che da solo non esploreresti, ti aiuta a uscire dai tuoi schemi. Ma c’è anche una responsabilità più ampia. Il designer non deve solo rispondere alle richieste dell’armatore: deve anche essere propositivo, deve portare il progetto in una direzione. C’è il cliente con una visione chiara e c’è quello che non sa ancora cosa vuole: in entrambi i casi, il nostro compito è proporre qualcosa che non si è ancora visto. Se non lo facciamo noi, non lo fa nessuno: i cantieri tendono a percorrere strade sicure, che non creino problemi nello sviluppo del prodotto o aumenti di costo. È comprensibile, ma non basta.
Ogni tanto bisogna lasciar perdere il mercato e pensare liberamente. Per questo ho lavorato su progetti molto provocatori — il verde a bordo, la mobilità negli spazi interni, la relazione tra interno ed esterno — cercando sempre di stare attento alla fattibilità tecnica e normativa.
Come ha portato il verde a bordo?
Ho lavorato con specialisti del settore per studiare veri e propri giardini a bordo. L’idea è semplice: se in riva al mare ci sono le palme, perché non potrebbero stare su una piattaforma di poppa? Si tratta di barche di dimensioni importanti, sui 60-70 metri, dove l’armatore può trascorrere periodi lunghi. In quel caso la barca deve offrirti ambienti che cambiano, spazi diversi giorno dopo giorno, per stare da soli o con gli ospiti, all’aperto o al chiuso.
È lo stesso ragionamento che ho applicato ad altri progetti. Sul Super Polaris, prodotto dai Cantieri di Pisa, abbiamo lavorato molto sulla fruibilità degli spazi: la cabina armatoriale è stata portata sul main deck, con ampi terrazzi su entrambi i lati, mentre il ponte superiore ospita il salone. Così chi trascorre molto tempo a bordo ha uno spazio proprio, raccolto, con un affaccio diretto sull’esterno. Su un altro progetto ho invece immaginato un percorso che sale dalla poppa e corre lungo tutta la barca: è una sorta di passeggiata, uno spazio che puoi usare per correre, per stare all’aria aperta, per ospitare una festa. Qualcosa che cambia il modo di vivere la barca. Se non proponi mai qualcosa di diverso, nessuno ci pensa. Siamo noi progettisti ad avere questa responsabilità.
La vostra cifra stilistica è quindi questa capacità di sperimentare.
Sì, direi proprio “sperimentare”: mi piace questo termine. Gli esperimenti a volte portano qualcosa di buono, a volte no, ma se non li fai, non lo sai. Il difficile, rispetto ad altri settori, è che ai saloni nautici si vede ancora poco coraggio. Si espongono barche in produzione, che rappresentano lo stato dell’arte, ma ci vorrebbero uno o due progetti completamente nuovi per ogni cantiere, ogni anno. Qualcuno lo fa, ma la percentuale è ancora bassa. Bisognerebbe investire in nuovi modi di pensare lo yacht.
In effetti, si dice spesso che la nautica sia più lenta a recepire i cambiamenti del design, rispetto ad altri settori, come l’automotive. È così?
È vero, e c’è una ragione precisa. Nell’automotive si produce un prototipo statico, lo si presenta e spesso non viene nemmeno realizzato. Nella nautica questa possibilità non esiste. Io credo molto nei modelli in scala: possono essere modelli importanti, abbastanza grandi da dare una vera percezione del progetto. La realtà virtuale va bene, ma è fruibile solo da chi è già coinvolto nel processo. Un modello fisico esposto in sala lo vedono tutti, comunica immediatamente.
Lei è direttore creativo e designer di tutti i nuovi modelli di Cantieri di Pisa. Come si ridisegna un’icona come l’Akhir?
Con molte notti insonni! Non ho dormito per qualche mese. L’Akhir è il progetto più longevo sul mercato, con la stessa identità da cinquantacinque anni. Ci sono stati cantieri del nord Europa che l’hanno usato come benchmark. È talmente essenziale che non puoi duplicarne l’identità: devi portare innovazione, ma allo stesso tempo deve essere immediatamente riconoscibile. Cantieri di Pisa ha fatto la storia della nautica: sono stati i primi a sopraelevare la timoneria, i primi a realizzare un fly. Una storia pesante, nel senso più bello del termine.
C’è stato tanto lavoro di ricerca, ma soprattutto tanto lavoro prima di prendere in mano la matita. Poi una mattina mi sono svegliato molto presto, sono andato in ufficio e ho fatto i disegni. Le idee maturano così: ci pensi, ci rifletti a lungo, e a un certo punto escono. Ricordo che da ragazzo guardavo l’Akhir con un occhio particolare. Ritrovarmi, dopo quasi quarant’anni, a dover pensare a come ridisegnarlo è stata un’emozione enorme e una grande responsabilità. Poi sentiremo cosa ne pensano gli altri.
Cosa ci dice invece delle gamme Polaris (38-70 metri) e Saturno (38-90 metri)? Come si costruisce la coerenza stilistica su una serie così ampia?
Polaris e Saturno erano necessarie per entrare in segmenti di mercato dove Cantieri di Pisa non era mai stato presente, e dovevano portare con sé quella stessa identità. Il successo lo raggiungi solo se il mercato guarda il progetto e dice: è un Cantieri di Pisa, senza dubbi, senza equivoci. Il brand sta al di sopra di tutto. Ho introdotto alcune innovazioni stilistiche precise, come la prora, il segno che percorre la fiancata, la poppa, l’andamento delle superfici: dettagli che rendono uniforme la riconoscibilità del marchio su tutta la gamma. Credo ne sia uscito un giusto equilibrio tra passato e futuro, una giusta evoluzione. Perché ci si deve sempre evolvere, conservando l’identità.
Nel 2021, con Amer Yachts, iniziate a progettare una serie in acciaio: da dove nasce questa scelta?
Conoscevo già la famiglia Amerio, e mi hanno espresso l’idea di fare una barca in acciaio di grandi dimensioni, in un segmento dove non avevano mai operato. Amer, infatti, non aveva un background nell’acciaio: aveva sempre costruito in vetroresina, con una dimensione massima di 36 metri. È stato come creare una startup: non c’era nulla da reinterpretare, nulla da riesumare. C’era qualcosa da costruire. Come Optima avevamo già una buona esperienza in barche d’acciaio, e siamo riusciti a mettere insieme il loro desiderio con la nostra competenza. Oggi Amer Steel è un brand con una sua identità precisa e una gamma dai 42 ai 74 metri. Ci tengo molto a questo risultato. Dopo il metallo, la collaborazione con Amer si è poi estesa ai modelli in vetroresina. La cosa che trovo ancora difficile da credere è che ho lavorato su due flotte intere — Cantieri di Pisa e Amer — quasi contemporaneamente. Non mi risulta che sia mai successo prima.
Un bel traguardo. A cosa sta lavorando attualmente?
Sto lavorando a una nuova serie per Amer, con due modelli da 42 e 50 metri in alluminio. Si tratta di un progetto stilisticamente nuovo, devo dire molto identificativo e caratterizzante. Credo di essere riuscito a interpretare lo spirito di Amer.
Ci sono altri progetti in corso di sviluppo?
Ho ricevuto alcune richieste a cui non ho dato seguito: questi ultimi anni mi hanno assorbito molto, e a un certo punto ho sentito il bisogno di fermarmi. Ma ora c’è un progetto che mi incuriosisce: un multiscafo di dimensioni importanti. È un concetto diverso da tutto quello che ho fatto negli ultimi anni, e questa è già una ragione sufficiente per farlo. Un progetto deve avere un’anima, deve darti uno stimolo, qualcosa che ti faccia dire “facciamolo”. Non è sempre così, nella vita professionale. Questa volta lo è.
C’è un progetto a cui è particolarmente affezionato?
Ti affezioni un po’ a tutti, alla fine. Ma se devo sceglierne uno, direi il 74 metri di Amer: ha segnato il loro ingresso nel mondo dei grandi yacht e nel mondo dell’acciaio. È ancora in costruzione, in consegna il prossimo anno.
Cosa si prova quando un disegno diventa una barca vera, di quelle dimensioni?
È un percorso lungo: quattro anni, a volte anche di più. Significa veder crescere qualcosa. E mentre lo vedi crescere, il mondo intorno continua a evolversi, ti vengono nuove idee, pensi a cosa avresti potuto fare diversamente. Non proprio “cambiare”, non è il termine giusto: migliorare, forse. Affinare. Ma è proprio da quella tensione che nascono i progetti nuovi.
In che direzione sta andando lo yacht design? Quali saranno le tendenze dei prossimi anni?
Sicuramente la sostenibilità. E poi cambiano gli armatori e con loro le esigenze. Un tempo il mercato era essenzialmente europeo e americano, poi si è allargato.
Ho fatto vent’anni di lavoro in Cina: andavo tutti i mesi, avevo un ufficio lì. Culture diverse portano ad aspettative diverse: in Cina su una barca di 24 metri non ci dormono neanche, la comprano per farci il karaoke. E poi c’è una fascia di clientela sempre più giovane, che oggi può permettersi una grande barca.
Tutti questi fattori spingeranno verso prodotti sempre più distintivi, meno omologati. Oggi quello che progetti dall’altra parte del mondo è immediatamente visibile ovunque, sui social, in tempo reale. Il rischio è che tutto si assomigli, che le idee circolino così velocemente da perdere originalità. Quando invece riesci a fare qualcosa che ha una sua identità precisa, che non si confonde con nient’altro, quella cosa vale di più. In una società dove l’identità si fa sempre più sfumata, forse lo yachting può diventare un modo per ritrovarla.
Quale sarà, allora, il ruolo del designer?
Saremo noi a dover osare e proporre, creare nuove esigenze, stimolare l’immaginazione. Bisognerà farlo con strumenti nuovi, senza perdere quello che gli strumenti nuovi non possono dare. Ho fatto qualche prova con l’intelligenza artificiale e devo dire che gli spunti più interessanti sono venuti fuori quando ha sbagliato: nell’errore ha creato qualcosa di inedito. Se invece le dici esattamente cosa fare, non interpreta: replica. Non ha sensibilità. Il nostro è un mestiere di curiosità, ma soprattutto di sensibilità. Il disegno a mano, il lavoro artigianale, la parte umana — quella va tenuta viva. Questa strada è sicuramente più rischiosa di quella dell’analisi di mercato e dei comitati di prodotto.
Occorre accettare la critica, anzi: una critica è spesso il segnale che stai facendo qualcosa di nuovo. Non bisogna prendersi troppo sul serio: ci vuole la libertà, ma anche l’entusiasmo di proporre progetti giudicati troppo avveniristici. È lì che nascono le idee che contano. Lo yachting ha una funzione sociale che va oltre quello che si pensa. C’è chi usa la barca per lavoro, chi per staccare, chi per stare con la famiglia. È spesso l’ultima cosa che si acquista: una grande barca è sostanzialmente inutile. Però è indispensabile. È un sogno che si avvera. Quanti bambini hanno immaginato di averne una, e un giorno ci sono arrivati? Non c’è niente di più bello. Ma prima di sognare, bisogna alimentare il desiderio. È il desiderio che ti muove, non il possesso. Il possesso ha la sua bellezza, ma quell’entusiasmo interiore rimane vivo solo finché ancora non hai. Bisogna saperlo tenere acceso. Forse è questo, alla fine, il senso del nostro lavoro.
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